Test klasyka: Mitsubishi Sigma 3.0 V6 Station wagon 1995

Jest to pierwsze klasyczne Mitsubishi, jakie testujemy. Auto rzadko spotykane w Polsce, choć zawsze mające swoją renomę, typową dla „dużych japończyków” (Acura, Xedos, Lexus).

Historia

Duży luksusowy model Mitsubishi pojawił się na rynku w 1990. Produkowano go w Japonii i w Australii, a sprzedawano niemal we wszystkich rozwiniętych krajach świata. W Europie występował jako Sigma, w USA i w Japonii jako Diamante, w Australii jako Magna i jej luksusowa odmiana Verada, a w Nowej Zelandii jako V3000. Można więc spokojnie stwierdzić, że było to auto „światowe”. Modele na poszczególne rynki różniły się detalami stylistycznymi. Chyba najbardziej elegancko wyglądała wersja europejska, czyli Sigma właśnie. Diamante zostało Samochodem Roku 1990-91 w Japonii. Sedany były produkowane w Japonii, a kombi od 1992 r. w Australii (gdzie zostało także zaprojektowane). W Sigmie stosowano tylko silniki sześciocylindrowe o pojemnościach od 2.0 do 3.0l i mocach od 125 do 204 KM. Auta oferowano do 1996 r., następnie zastąpiła je kolejna generacja modelu. Auto konkurowało z Mazdą Xedos 9, Hondą Legend, Toyotą Camry oraz europejskimi produktami klasy średniej wyższej.

Przedmiot testu:

Mitsubishi Sigma 3.0 V6 Station Wagon (kombi) ze skrzynią automatyczną, wyprodukowana w 1995 r. w Australii na rynek europejski. Pochodzi z Holandii. Wersja o mocy 170 KM.

Stylistyka (niepunktowane)

Jesteśmy wielkimi fanami stylistyki aut Mitsubishi końca lat 80 i lat 90. Auta te uzyskały spójną linię stylistyczną, co wcale nie było takie oczywiste w przypadku aut japońskich. Colt, Lancer i Galant były bardzo podobne z przodu oraz z linii nadwozia. Auta te cechowała dynamika, wąskie przednie światła dobrze zintegrowana z kierunkowskazami, płaska przednia maska. Dość podobna jest także wprowadzona na rynek w 1990 r. Sigma. Przód auta przypomina nieco stylistykę większych aut BMW (E34 oraz E32), choć oczywiście w Sigmie nie ma podwójnych reflektorów. W wersji kombi z tyłu umieszczono typowych dla tamtych lat pas świetlny z napisem Sigma. Dołożono dużo spojlerów z każdej strony auta. Dziś stylistyka robi duże wrażenie, zwłaszcza, że auto jest rzadko spotykane.

Nadwozie

Nadwozie Sigmy kombi jest duże, mierzy 4,8 m długości, co jak na tamte czasy, było wartością dość sporą. Współczynnik oporu powietrza wersji kombi wynosi Cx=0,34, czyli tyle samo co w Mercedesie W124 (sedan pod tym względem wypada lepiej).

Kabina jednak nie jest większa od nieco mniejszych konkurujących z nim modeli klasy średniej wyższej, a nawet średniej. Można powiedzieć, że Sigma wypada tu dobrze, ale bez rewelacji. Szerokość wnętrza z przodu i z tyłu to przyzwoite 144 cm. Miejsce z przodu ogranicza dość rozbudowana konsola środkowa, przez co na kolana jest wyraźnie mniej miejsca niż w pojazdach konkurencji. Nie ma za to problemu z miejscem nad głową, zarówno z przodu, jak i z tyłu, gdzie od kanapy do sufitu jest aż 97 cm (to kilka cm więcej niż w porównywalnych pojazdach). Nietypowe, jak na „japończyka”. Miejsca na kolana z tyłu nie jest zbyt dużo (23 cm przy ustawieniu przedniego fotela dla osoby o wzroście ok. 180 cm), to mniej więcej tyle, co w BMW E34. Pokryte skórzaną tapicerką fotele są mięciusieńkie, ale z tyłu mogłyby być lepiej wyprofilowane. Duży zakres regulacji foteli.

Przejdźmy do bagażnika. Nie jest on wcale duży. Oficjalnie tylko 428l, choć wydaje nam się, że jest to wartość zaniżona i bardziej obstawialibyśmy jego pojemność na 450-460l. Jest on głęboki (na 118 cm), ale dość wąski (135 cm) ze względu na szerokie boczki obite skórą (!), a co najbardziej istotne – płytki: jedynie 38 cm wysokości do rolety. Większe bagaże trzeba przewozić ładując je powyżej wysokości kanapy. Płytkość bagażnika idzie w parze z dość wysokim progiem załadunku (66 cm), nieznacznie tylko niższym niż w niedawno testowanym Volvo 940, a wyraźniej wyższym od pozostałej konkurencji z tych lat (nowsze auta klasy średniej mają ok. 55-58 cm próg załadunku). Umiarkowanie wysoko podnosi się tez klapa bagażnika – na 177 cm, jednak jej zamek specjalnie nie wystaje. Klapa jest dość ciężka (skórzane obicie w środku…), ale co gorsza, nie ma żadnej rączki od środka i zamykając ją trzeba chwytać za blachę. Podsumowując kwestię bagażnika Sigma na pewno nie jest autem transportowym, raczej bliżej jej do sportowego kombi w stylu BMW.

Deska rozdzielcza tego auta to poezja lat 90: wspaniałe miękkie materiały, wstawki z drewnopodobnych oklein, wiele przycisków, które mimo 25 lat nie wykazują niemal żadnego zużycia. Jednym słowem super – choć trzeba się przyzwyczaić do mnogości włączników i ekstrasów w tym aucie. Mamy tu dwustrefową automatyczną klimatyzację, która w naszym egzemplarzu jest sterowana przyciskami bez kolorowego wyświetlacza (był montowany w wielu autach Mitsubishi w tym czasie, wyprzedzał konkurencję). Na pokładzie jest również elektryka wszystkich szyb, lusterek, tempomat, ale… brak jakiejkolwiek poduszki powietrznej. Segment E, 1995 rok! Dużo tańsze auta miały ten element na wyposażeniu. Oczywiście, zdarzają się także Sigmy z tym wyposażeniem, ale u nas można co najwyżej popatrzyć na stylową trójramienną kierownicę.

Podsumowując: zaskakuje nas jakość i wyposażenie komfortowe, nieco rozczarowuje bagażnik oraz brak poduszek powietrznych. Za wnętrze przyznajemy 234 punkty na 300 możliwych (78%).

Silnik

W Sigmach na europejski rynek montowano głównie silnik 3.0 V6 6G72 z serii Cyclone. Słabsze miały 12 zaworów i 177 KM mocy, mocniejsze – 24 zawory i 205 KM mocy. Ten sam silnik wzmocniony turbosprężarkami trafiał do sportowego modelu 3000 GT. W naszym aucie montowany jest silnik 3.0 V6 o 4 zaworach na cylinder, ale mocy tylko 170 KM. W takiej konfiguracji występowało tylko kombi. Osiąga on maksymalny moment obrotowy 248 Nm dość nisko, bo już przy 3000 obr./min.

Jak na 170 KM auto szybkie nie jest, co po części jest zasługą sympatycznej, ale jednak nieco wolniejszej od manuala skrzyni 4-biegowej INVECS Mitsubishi. Od 0 do 100 km/h auto przyspiesza w 10,7 s., a to znaczy, że jest jedynie odrobinę szybsze od… kanciastego Volvo 940 2.3 o mocy 131 KM. Lepiej wypada w teście elastyczności: 5,9 s. potrzeba na rozpędzenie się od 60 do 100 km/h, a 7,5 s. od 80 do 120 km/h (przy kickdownie oczywiście). W praktyce silnik bardzo szybko reaguje na gaz (jadąc pierwszy raz można się nawet zaskoczyć) i ciągnie równo z niskich obrotów. Silnik pracuje gładziuchno, jedwabiście można rzec i jego dźwięk jest bardzo przyjemny dla ucha. Auto jest bardzo dobrze wyciszone i idealne do cruisingu (czemu sprzyja także tempomat), ciekawostką jest też powolne wytracanie prędkości po odpuszczeniu gazu (w stosunku do innych samochodów z automatami). Skrzynia zmienia biegi dość szybko jak na tak wiekową konstrukcję, na pewno idzie jej to lepiej niż testowanemu niedawno automatowi w Roverze 75.

Zużycie paliwa nie jest bardzo wysokie i można je uznać za korzystne na tle konkurencyjnych wozów. Przy 90 km/h auto pali 7,6 l/100 km, przy 120 km/h 9,7 l/100 km, a w mieście 13,6 l/100 km. Średnio wychodzi 10,3 l/100 km. Jest to nieznacznie więcej niż wyraźnie słabsze Volvo 940 2.3 kombi z manualem, ale średnio o ok. 1 l mniej niż Mercedes 300 TE o mocy 180 KM, również z manualem.

W tej kategorii przyznaliśmy 160 punktów na 220 możliwych (73%).

Podwozie

Tu Sigma trochę rozczarowuje… Dlaczego? Bo auto jeździ jak samochód współczesny. W ogóle nie widać po nim upływu czasu, albo tego, że nastąpił jakiś przełom w konstrukcji zawieszeń. Zawieszenie jest twarde i pewne, ale fotele są miękkie. Więc z jednej strony dziury w nawierzchni są odczuwalne w aucie i słychać wyraźne stuknięcia (jak w nowszych autach), z drugiej strony przy nierównościach po prostu zapadamy się w fotel. Przy tym prowadzenie jest pewne. Auto świetnie nadaje się do cruisingu, jak już wspomnieliśmy. Długa prosta, jakich w Australii lub w Stanach nie brakuje, i suniesz. Układ kierowniczy jest umiarkowanie precyzyjny: na parkingu manewruje się kierownicą bardzo łatwo, wyraźnie brakuje jednak precyzji podczas jazdy autostradowej. Absolutnie nie ma problemów z pokonywaniem długich łuków oraz ciasnych zakrętów, ale BMW to nie jest. Jeśli ktoś się spodziewa, że „prowadzi się tak dobrze, jak jest twardy” to może się trochę zawieść.

Bardzo sprawne hamulce, zdecydowanie powyżej przeciętnej. Średnica zawracania dość spora – 11,4 m, wymuszona silnikiem V6 i napędem na przód.

W tej kategorii przyznaliśmy 140/180 pkt., 78%.

Trwałość

Ciężko ocenić Sigmę pod tym względem. Po pierwsze, auta są mało popularne, a więc informacji o typowych awariach jest niewiele. Po drugie, auta w wieku ponad 25 lat są w większości zużyte i wymagają wymiany różnych podzespołów. Na pewno największym wrogiem auta jest korozja, przy czym auta te są znacznie lepiej zabezpieczone przed nią niż Mitsubishi z drugiej połowy lat 90., czy nawet te po 2000 r. W naszym egzemplarzu korozja jest tylko na tylnej klapie i w minimalnych ilościach na masce, ale to może efekty napraw. Przede wszystkim korozję można znaleźć w podwoziu. Na pewno trzeba zwrócić uwagę na wycieki oleju z silnika, a także zużycie elementów eksploatacyjnych: zawieszenia, hamulców, etc. Wnętrze oraz elektryka są bardzo trwałe. Części eksploatacyjne są bez problemu dostępne, trudności można mieć przy poszukiwaniu elementów blacharskich. Kłopotem może być mnogość wariantów części, np. w naszym egzemplarzu przed wymianą łożyska trzeba było je wpierw zmierzyć, ponieważ na rynku było kilka różnych typów do wyboru.

W tej kategorii Sigma uzyskała 244 na 300 punktów, czyli 81%. Dobry wynik.

Sytuacja rynkowa

Auto bardzo rzadko pojawia się w ogłoszeniach, a jeszcze rzadziej spotykane są auta warte zakupu. Za zajeżdżony egzemplarz z blacharską do roboty trzeba dać ok. 5-7 tys. zł. Za ok. 10-12 tys. zł można znaleźć auto w stanie do jazdy. Egzemplarze kolekcjonerskie kosztują od 15 tys. zł w górę. Kombi są rzadziej spotykane od sedanów. W katalogu OldtimerMarkt auta wyceniane są następująco: stan 4 (słaby) – 800 EUR (czyli taniej niż u nas), stan 3 (dobry) – 1800 EUR, stan 2 (bardzo dobry) – 4000 EUR. Wyceny nieco niższe niż w Polsce, za równowartość 1800 EUR w Polsce nie kupimy Sigmy w stanie dobrym. Wyceny w euro dotyczą wersji 205 KM. Właściciele tych aut bardzo rzadko chcą je sprzedawać.

Podsumowanie

Auto o klasycznej linii, ale jeździ jak współczesne. Gdyby nie brak poduszek i spore zużycie paliwa można by stwierdzić, że motoryzacja od lat 90. właściwie się nie rozwinęła.

Na plus: trwałość auta, wysoka jakość wykończenia, wszystko działa, aksamitne brzmienie silnika V6, akceptowalne zużycie paliwa, dość dobra dynamika, stary, ale dość szybki automat, współczesne prowadzenie samochodu, bogate wyposażenie z dziedziny komfortu, niezłe hamulce, łatwo dostępne części.

Na minus: braki w wyposażeniu z dziedziny bezpieczeństwa (poduszki powietrzne), płytki bagażnik, umiarkowana ilość miejsca z tyłu, twarde zawieszenie słabo wybierające nierówności, trudno znaleźć jakikolwiek rokujący egzemplarz.

Łącznie auto uzyskało w naszym teście 778 punktów na 1000, co stanowi 78%, a gdy uznamy każdą kategorię za tak samo ważną to 77%.