Starsze generacje samochodów japońskich są rzadkością na europejskich drogach. Zasada jest prosta: im starszy model, tym trudniej go znaleźć, a nowsze pojazdy są zdecydowanie bardziej popularne. Jednym z ciekawszych i bardziej egzotycznych modeli była Honda Accord trzeciej generacji, szczególnie w wersji nadwoziowej Aerodeck – trzydrzwiowym kombi o unikalnym designie.
W Stanach Zjednoczonych dostępne były również wersje sedan, wyróżniające się chowanymi reflektorami, oraz eleganckie coupe. W Europie oprócz Aerodecka oferowano także sedana, jednak z bardziej klasycznymi, stałymi reflektorami. Ten różnorodny wybór nadwozi sprawiał, że trzecia generacja Accorda była samochodem nietuzinkowym, zarówno w kontekście stylistyki, jak i konfiguracji dostępnych na różnych rynkach.
Historia
Trzecia generacja Hondy Accord była produkowana w latach 1985–1989. Model ten zdecydowanie zerwał z nieco „barokową” stylistyką dwóch wcześniejszych generacji (zwłaszcza pierwszej). Zarówno pod względem technicznym, jak i stylistycznym (w wersji sedan), trzecia generacja była bliższa kolejnej, czwartej odsłonie modelu.
Tylko w trzeciej generacji dostępne było wyjątkowe trzydrzwiowe kombi o nazwie Aerodeck – w późniejszych latach nazwą tą określano już standardowe pięciodrzwiowe kombi. Na rynku europejskim oferowano silniki 2.0 o mocy od 102 do 122 KM, natomiast w Japonii dostępne były jednostki 1.8 (o niższej mocy) oraz 2.0 (o wyższej mocy).
Przedmiot testu
Honda Accord Aerodeck z silnikiem 2.0 EXI o mocy 121 KM w bogatej wersji wyposażeniowej. Auto zachowało się oryginalnym stanie z fabrycznym lakierem.
Stylistyka
Jednym z najbardziej nietypowych samochodów drugiej połowy lat 80. był trzydrzwiowy model kombi o unikalnym charakterze. Charakterystyczne cechy tego pojazdu to dwa szklane okna w dachu – jedno pełniące funkcję szyberdachu, a drugie zintegrowane z przeszkloną tylną klapą, która podnosiła się wraz z nim. Dopełnieniem wyjątkowego designu były chowane reflektory, które nadawały mu nowoczesny i dynamiczny wygląd.
Stylistycznie Honda Accord Aerodeck przypomina nieco mniejszego Civica z tego samego okresu, choć jest od niego zauważalnie większa. Podobieństwo to często prowadzi do mylenia tych modeli przez mniej wtajemniczonych. Z przodu Aerodeck wykazuje również podobieństwo do Hondy Prelude trzeciej generacji.
Wnętrze samochodu nawiązuje do czwartej generacji Accorda i trzeciej generacji Prelude, zarówno pod względem użytych materiałów, jak i szczegółów, takich jak przełączniki czy wzory tapicerki. Całość tworzy spójną, choć nietypową dla swoich czasów, konstrukcję, która pozostaje wyjątkowa w historii motoryzacji.
Nadwozie
Auto nie należy do dużych. Przy długości 4,33 m plasuje się na poziomie współczesnych kompaktów, jednak w latach 80. był to całkiem pokaźny rozmiar, zwłaszcza w zestawieniu z ówczesnym Civikiem, który był naprawdę małym samochodem. Aerodeck jest krótszy od wersji sedan i coupe, co czyni go swego rodzaju lifestylowym kombi – unikalnym w swojej klasie. W dzisiejszych czasach trudno sobie wyobrazić, by taki samochód trafił do sprzedaży.
W tamtym okresie Aerodeck bywał porównywany w niemieckich magazynach motoryzacyjnych z Volvo 480, które również reprezentowało podobną koncepcję – kompaktowe auto o wyraźnym stylu, przeznaczone dla osób ceniących nietuzinkowe rozwiązania.
Mimo klinowatej sylwetki współczynnik oporu powietrza (Cx) nie jest wyjątkowo niski – wynosi przyzwoite 0,34. Dla porównania, mniej klinowate modele BMW czy Mercedesa z tamtych lat osiągały niższe wartości, co świadczy o bardziej zaawansowanej aerodynamice konkurencji. Aerodeck jest także stosunkowo podatny na podmuchy wiatru, zwłaszcza bocznego, pomimo niskiej wysokości nadwozia, typowej raczej dla samochodów typu coupe.
Ciekawostką jest długość przednich drzwi, która wynosi aż 134 cm. To imponujący wynik i być może rekord wśród samochodów klasy średniej, podkreślający nietuzinkowy charakter tego modelu.
Dość długa maska może sprawiać wrażenie, że wnętrze auta jest ciasne, ale w praktyce nie jest to aż tak odczuwalne. Owszem, samochód jest stosunkowo wąski (szerokość wnętrza wynosi około 134-138 cm), co jest typowe dla japońskich konstrukcji z tamtego okresu. Z przodu znajduje się jednak sporo miejsca na kolana zarówno kierowcy, jak i pasażera, co jest efektem braku rozbudowanej konsoli środkowej. Miejsca na nogi nie brakuje również w drugim rzędzie – w teście siadania za samym sobą zmierzono około 23 cm przestrzeni, co stanowi lepszy wynik niż w Mercedesie W124 i identyczny jak w BMW E34. Warto jednak zauważyć, że siedzisko jest nieco płytsze i położone niżej.
Niestety, z tyłu nie znajdziemy pełnoprawnych zagłówków, tylko tzw. „zagłówkopodobne” elementy, jak w starszych modelach Suzuki, Lanosach czy Citroënie C-Elysee. Ogólnie rzecz biorąc, w tym aucie siedzi się dość nisko nad ziemią, co jest typowe dla japońskich samochodów z lat 80. i 90. Nie ma mowy o leżącej pozycji za kierownicą – siedzi się w naturalnej, bardziej wyprostowanej postawie.
Bagażnik w Aerodecku nie imponuje pojemnością, zwłaszcza jak na samochód aspirujący do miana kombi. Oferuje zaledwie 310 litrów przestrzeni, co w dzisiejszych realiach odpowiada raczej standardom segmentu B lub starszym kompaktom. Tylne siedzenia są dzielone i składane – wystarczy pociągnąć bolec na oparciu, by szybko powiększyć przestrzeń ładunkową.
Klapa unosi się wysoko, aż do 180 cm, wraz z fragmentem dachu, dzięki czemu nie istnieje ryzyko uderzenia głową w zamek. Niestety, ze względu na wymogi sztywności nadwozia, pas tylny nie podnosi się razem z klapą. Oznacza to konieczność dźwigania bagaży na wysokość 84 cm, co – w połączeniu z ograniczoną pojemnością – poddaje w wątpliwość praktyczność Aerodecka jako typowego kombi.
Widoczność do przodu jest znakomita – bez trudu widać koniec klinowatej maski, nawet gdy reflektory nie są podniesione. Równie dobra jest widoczność na boki i do tyłu. Dzięki dużej powierzchni przeszklonej wnętrze szybko się nagrzewa, nie tylko latem, ale nawet jesienią czy zimą.
Warto też zaznaczyć, że tylna część nadwozia jest w rzeczywistości krótsza, niż wydaje się to kierowcy. Inne pojazdy, zwłaszcza SUV-y, często dojeżdżają bardzo blisko i oślepiają światłami odbijającymi się od tylnej klapy. To niezbyt przyjemne doświadczenie, którego nie spotyka się w nowszych autach o wyżej poprowadzonej linii nadwozia.
Pod względem wyposażenia można powiedzieć, że w tym aucie było już „wszystko” – i to ponad 30 lat temu. Na pokładzie znajdziemy klimatyzację z różnymi ustawieniami nawiewu, ABS, elektrycznie sterowane lusterka oraz elektryczne szyby z opcją dwustopniowego podnoszenia. Elektrycznie wysuwana jest także antena dachowa, przy której pomocy można otworzyć szklany dach (zasłaniany ręczną roletą). Niektóre egzemplarze miały tempomat, jednak w naszym akurat go brakuje.
Na desce rozdzielczej znajduje się kilka nietypowych przełączników – w naszym egzemplarzu opisanych po francusku. Jeden z nich pozwala na włączanie lub wyłączanie nawiewu powietrza na boczne części kabiny. Oprócz tego mamy komputer, który sygnalizuje m.in. otwarcie drzwi czy przepaloną żarówkę – również z komunikatami we wspomnianym języku.
Deska rozdzielcza jest dość wąska i sprawia wrażenie, jakby pochodziła z mniejszego auta, na przykład z kompaktu. Zastosowane materiały są wytrzymałe – nawet po 30 latach nic nie trzeszczy – choć pod względem estetyki pozostają raczej przeciętne. W porównaniu z innymi ówczesnymi samochodami segmentu D (nie licząc marek premium) nie wypadają jednak źle.
Kierownica, mimo pokonania 250 tys. km i upływu ponad trzech dekad, nie nosi niemal żadnych śladów zużycia, a wszystkie przyciski wciąż działają bez zarzutu. Przełączniki klimatyzacji i wentylacji pracują z charakterystycznym „kliknięciem”, które przywodzi na myśl stare radia Sony z lat 80. Bardzo trwała okazuje się też welurowa tapicerka siedzeń – nawet po wielu latach zachowuje dobrą kondycję. Gorzej bywa z wykładziną w bagażniku i plastikami na słupkach, które niekiedy mogą się odklejać lub odstawać, choć i tak nie jest to poważny problem.
Silnik
Wyjątkowym atutem tego modelu – dzięki któremu doskonale sprawdza się we współczesnym ruchu drogowym – jest jego silnik. Testowany egzemplarz to najmocniejsza wersja przewidziana na rynek europejski, wyposażona w dwunastozaworową jednostkę (jeszcze bez katalizatora) o mocy 122 KM i momencie obrotowym 165 Nm, dostępnym w szerokim zakresie 2500–5000 obr./min.
Osiągi auta są zaskakująco dobre – porównywalne z BMW 320 (E30), Mercedesem 190 2.3, a nawet Pontiakiem Firebird 5.0 V8. Według producenta przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 8,9 s, przy czym od 60 do 100 km/h na IV biegu potrzeba 9,2 s, a od 80 do 120 km/h – 13,1 s. To całkiem niezłe wyniki w przypadku silnika wolnossącego. Co ciekawe, jednostka napędowa rozwija przyzwoitą moc już od około 2000 obr./min, co może zaskakiwać, biorąc pod uwagę powszechne przekonanie, że silniki Hondy najlepiej „czują się” przy wysokich obrotach.
Podczas jazdy autostradą nawet zwiększanie prędkości na najwyższym biegu nie stanowi wyzwania, dzięki czemu auto swobodnie dotrzymuje kroku współczesnym pojazdom z doładowanymi silnikami. Dodatkową zaletą jest brak typowej dla silników turbo „turbodziury” – reakcja na wciśnięcie gazu jest niemal natychmiastowa. Prędkość maksymalna to 195–200 km/h, a niska masa pojazdu (ok. 1,1 t) zdecydowanie sprzyja osiągom.
Nieco słabiej wypada skrzynia biegów. Jest przyzwoita, jak na swoją klasę i czas powstania, jednak nie ma sportowego zacięcia – zmiana przełożeń wymaga chwili zastanowienia. Wraz ze wzrostem prędkości rośnie też poziom hałasu; nasz egzemplarz ma dodatkowo głośniejszy układ wydechowy, więc trudno jednoznacznie ocenić fabryczny komfort akustyczny. Przy prędkości 100 km/h na piątym biegu silnik pracuje z prędkością około 3000 obr./min. Niemniej jednostka napędowa wyraźnie zachęca do szybszej jazdy, a utrzymywanie maksymalnej, dozwolonej w Polsce prędkości autostradowej nie stanowi dla niej najmniejszego problemu.
Zużycie paliwa utrzymuje się na umiarkowanym poziomie: średnio wynosi około 8 l/100 km. Na trasie przy prędkości 90 km/h spada do około 6 l/100 km, przy 120 km/h wzrasta do około 8 l/100 km, natomiast w warunkach miejskich osiąga około 10 l/100 km. Zbiornik paliwa ma pojemność 60 litrów. Co ciekawe, producent zaleca stosowanie benzyny o liczbie oktanowej co najmniej 97, co w praktyce oznacza konieczność tankowania „98”.
Odnosimy wrażenie, że pod względem konstrukcji silników niewiele zmieniło się na lepsze przez ostatnie 30 lat. Dzisiejsze jednostki z mniejszą pojemnością (tzw. downsizing) oferują podobne osiągi, jednak często ustępują trwałością i reakcją na gaz, a ich naprawy bywają bardziej kosztowne. Gdzie zatem podział się ten postęp?
Podwozie
Samochód jest bardzo niski, a jednocześnie wyposażony w niewielkie, 14-calowe koła i stosunkowo wąskie opony (185 – przy czym producent dopuszcza nawet rozmiary 165 lub 175). Jeśli ktoś oczekuje wrażenia jazdy „gokartem” ze sztywnym zawieszeniem, może się zaskoczyć. Rzeczywiście, auto trzyma się drogi zaskakująco dobrze jak na ówczesne standardy i tak wąskie opony, a nisko umieszczony fotel kierowcy potęguje wrażenie sportowej pozycji za kierownicą.
Zawieszenie nie jest jednak przesadnie twarde. Nierówności pokonuje całkiem komfortowo, choć wszelkie wstrząsy są wyraźnie odczuwalne na karoserii. W pewnych momentach pojawia się nawet obawa, czy przy większej dziurze nie pęknie przednia szyba, biorąc pod uwagę niewielką sztywność nadwozia. Mimo niskiego środka ciężkości, w szybkich zakrętach auto nie daje typowych sportowych wrażeń, przynajmniej przy zastosowaniu fabrycznych opon.
Układ ABS (w Hondzie określany jako ALB) w naszym egzemplarzu niestety nie działa, dlatego nie mogliśmy go przetestować. To dość częsta usterka w wielu egzemplarzach i bywa trudna w diagnozie oraz naprawie.
Zupełnie innego wrażenia dostarcza układ kierowniczy, który został zaprojektowany z dużą dbałością o prowadzenie. Bardzo precyzyjnie przekazuje on informacje o stanie nawierzchni i pracy przednich kół, co wpływa na pewność w zakrętach. Na parkingu kierownicą można kręcić niemal jednym palcem, niczym w nowoczesnych autach ze zmiennym elektrycznym wspomaganiem. Po przekroczeniu mniej więcej 15 km/h układ samoczynnie się usztywnia, zapewniając opór typowy dla wyższych prędkości – porównywalny z konstrukcjami BMW z początku lat 90.
Pozytywnie zaskakuje także skuteczność hamulców tarczowych na obu osiach. Samochód hamuje na poziomie porównywalnym z modelami z końca lat 90. czy nawet początku XXI wieku w segmencie D.
Trwałość
Trwałość tego modelu jest bardzo wysoka, co jest charakterystyczne dla starszych japońskich konstrukcji. Głównym problemem okazuje się korozja – w przypadku wielu egzemplarzy naprawy blacharskie bywają nieopłacalne. Mechanika i elektryka cechują się dużą niezawodnością, a wnętrze nie zużywa się zbyt szybko.
Od czasu do czasu wymiany lub naprawy wymagają przełączniki, na przykład ten odpowiedzialny za światła przeciwmgielne; na szczęście zazwyczaj można to zrobić samodzielnie. Częstą usterką jest awaria systemu ALB, wyposażonego w rozbudowane czujniki przy każdym kole – wśród miłośników modelu uchodzi on wręcz za nienaprawialny.
Ze względu na wiek zdarza się, że wyciągają się linki do otwierania maski, a także mogą występować problemy z zamknięciem tylnej klapy. Mała sztywność nadwozia i duża powierzchnia przeszklona sprzyjają pękaniu szyb. Z kolei niewłaściwa konserwacja silnika bywa przyczyną wzmożonego zużycia oleju lub drobnych wycieków.
Z częściami do starych Hond nie ma lekko. Bez problemu kupimy elementy eksploatacyjne do silnika 2.0, najczęściej zamienniki, ale czasami można dostać też coś na pierwszy montaż. Dość łatwo także serwisować zawieszenie Hondy. Bardzo trudne do pozyskania są plastiki wnętrza, przełączniki, elementy blacharskie. Trzeba ich szukać po całej Europie wśród kolekcjonerów. Odbudowa pojazdu wydaje się możliwa, tylko jeśli mamy drugi egzemplarz na części.
Sytuacja rynkowa
Samochód jest niezwykle rzadko spotykany nie tylko w Polsce, lecz także w całej Europie. Zdarza się, że w danym momencie nie ma ani jednego egzemplarza wystawionego na sprzedaż. Najwięcej sztuk pojawia się w Wielkiej Brytanii, gdzie Honda miała swoją fabrykę. Trzecia generacja była oferowana również w USA, Japonii i innych krajach. Najrzadszą odmianą w Europie jest prawdopodobnie coupe, choć także sedan nie należy do powszechnie spotykanych.
Określenie konkretnych cen tego modelu jest trudne. Według magazynu „Oldtimer Markt” egzemplarze o mocy 102 KM wycenia się na około 1300 EUR w stanie 4, 2300 EUR w stanie 3 i 4500 EUR w stanie 2. Warto dodać, że w ciągu ostatnich pięciu lat wartość auta wzrosła aż o 130%.
W Polsce praktycznie nie ma szans na znalezienie takiego samochodu; osoby zainteresowane zakupem muszą śledzić oferty zagraniczne. Warto też odwiedzić międzynarodowe fora miłośników tego modelu, ponieważ zachowanych egzemplarzy jest bardzo niewiele.
Podsumowanie
To rzadko spotykany japoński klasyk, który wzbudza spore zainteresowanie swoją niecodzienną stylistyką. Wyglądem przypomina powiększonego Civica, a z przodu nawiązuje do trzeciej generacji Hondy Prelude. Sprawdziłby się jako samochód do codziennego użytku, gdyby nie podatność na korozję i trudności w pozyskaniu części zamiennych. Wnętrze zostało w praktyce zaprojektowane dla dwóch osób, ale auto bez problemu radzi sobie w dzisiejszym ruchu, zapewniając sporo przyjemności z jazdy i umiarkowane zużycie paliwa.
Zalety
- Atrakcyjny, nietypowy design,
- Ogólna trwałość konstrukcji,
- Świetna jednostka napędowa,
- Doskonałe wspomaganie kierownicy,
- Dobre podwozie i skuteczne hamulce,
- Wygodne fotele,
- Solidne wykonanie.
Wady
- Niewielka szerokość wnętrza,
- Mała i trudnodostępna przestrzeń bagażowa,
- Niewystarczające zabezpieczenie antykorozyjne,
- Ograniczony komfort jazdy na nierównych drogach.
Ostateczny werdykt
Jest to bardzo rzadki klasyk, który z powodzeniem może służyć na co dzień – zwłaszcza że obecnie mało kto wykorzystuje go do przewozu większych ładunków. To swoisty prekursor „lifestylowego kombi”, choć jego bagażnik jest jeszcze mniejszy niż w późniejszych modelach o podobnej koncepcji.
