Testujemy najmocniejszą dieslowską wersją Opla Insignii pierwszej generacji – z dwiema turbinami.
Jak wygląda?
Opel Insignia pierwszej generacji był swego czasu jednym z największych samochodów w segmencie D. Producent konsekwentnie dążył do tego, by jego modele wyróżniały się rozmiarami, co było nawiązaniem do czasów, gdy w ofercie znajdowała się większa Omega. Wersja kombi Insignii osiągała imponującą długość 4908 mm, co mogło sugerować przestronne wnętrze i doskonałe możliwości transportowe. Jednak rzeczywistość okazała się nieco mniej optymistyczna…



Wnętrze Opla Insignii oferuje przeciętną ilość przestrzeni w porównaniu z konkurentami w segmencie D. Przód kabiny jest przestronny, z imponującą szerokością wynoszącą niemal 150 cm, jednak z tyłu miejsca jest wyraźnie mniej. Zarówno przestrzeń na głowę, jak i na nogi dla osób podróżujących z przodu jest wystarczająca i nie budzi zastrzeżeń. Natomiast pasażerowie tylnej kanapy mogą odczuwać ograniczoną przestrzeń na nogi – przy ustawieniu fotela kierowcy dla osoby o wzroście 180 cm pozostaje zaledwie 22 cm, co sprawia, że tylna część kabiny jest raczej ciasna.


Bagażnik Opla Insignii w teorii ma pojemność 540 litrów, jednak w praktyce dane te wydają się mocno zawyżone. Dokładne pomiary wykazują: szerokość zaledwie 105 cm, głębokość do 106 cm i wysokość 40 cm. Z naszych obliczeń wynika, że rzeczywista pojemność wynosi maksymalnie 445 litrów. Największą wadą bagażnika jest jego ograniczona szerokość – niewiele samochodów o podobnych rozmiarach ma bagażnik węższy niż 1 metr, podczas gdy standard w tej klasie to około 1,30 m. W efekcie przewóz szerokich przedmiotów staje się problematyczny.
Dodatkowo wysoki próg załadunkowy (64 cm), będący o kilka centymetrów wyższy niż u konkurencji, oraz gruby, 33-centymetrowy zderzak dodatkowo utrudniają załadunek. Choć tylna klapa, otwierająca się razem z lampami, jest duża i praktyczna, niewiele zmienia w kontekście ograniczonej funkcjonalności przestrzeni bagażowej.
Bagażnik w wersji kombi wydaje się najsłabszym punktem Insignii. Trudno zrozumieć sens projektowania samochodu o długości blisko 5 metrów, który oferuje tak ograniczoną przestrzeń ładunkową. Na plus można zaliczyć jedynie solidną ładowność wynoszącą 562 kg.



Końcówka produkcji pierwszej generacji Opla Insignii to czas, gdy wnętrza samochodów obfitowały w przyciski – nie inaczej jest w tym przypadku. Większość z nich obsługuje nawigację lub klimatyzację. Przyciski są solidnie wykonane, działają precyzyjnie i są wygodne w użyciu, choć ich duża czułość może prowadzić do przypadkowych naciśnięć.
Pionowe kratki nawiewu działają sprawnie i dobrze spełniają swoją funkcję, choć naszym zdaniem bardziej estetycznie prezentowałyby się kratki poziome – to jednak kwestia indywidualnego gustu. Na uwagę zasługują także zegary umieszczone w tubach z metalowymi ramkami, nadającymi im lekko sportowy charakter. Są one czytelne i funkcjonalne, choć nie każdemu przypadnie do gustu efekt startowy – wskazówki przy każdym uruchomieniu auta przechodzą od zera do wartości maksymalnej, co z czasem może irytować.
Drobne utrudnienie stanowi również konieczność każdorazowego wciśnięcia pedału sprzęgła przed uruchomieniem silnika – detal, który nie każdemu użytkownikowi przypadnie do gustu.


Insignia ma kilka rozwiązań funkcjonalnych, które mogą irytować w codziennym użytkowaniu. Przykładowo, po włączeniu radia na dużym ekranie natychmiast wyświetla się nazwa stacji, co wydaje się zbędne i odciąga uwagę. Po wyłączeniu radia ekran zmienia się w wielki emblemat Opla, co również nie jest szczególnie praktyczne – choć faktem jest, że jednocześnie pokazuje temperaturę zewnętrzną.
Niestety, na tym ekranie brakuje kluczowych danych z komputera pokładowego, takich jak chwilowe i średnie spalanie, zasięg czy przebieg od ostatniego zerowania. Te informacje są prezentowane na monochromatycznym wyświetlaczu na zegarach, co wydaje się mniej intuicyjne. Obsługa tych funkcji odbywa się za pomocą lewego przełącznika przy kierownicy, co warto przećwiczyć na postoju, aby uniknąć rozproszenia w trakcie jazdy.
Podsumowując, choć wnętrze Insignii ma swoje zalety, niektóre decyzje projektowe związane z funkcjonalnością pozostawiają sporo do życzenia.


Obsługa klimatyzacji jest nieco wadliwa i źle skorelowana z przełączaniem biegów. Włączamy bieg „u góry” i lekko dotkniemy gałki zmiany temperatury, która jest niesamowicie wrażliwa na dotknięcie i nagle mamy np. 16 stopni ustawione dla kierowcy. Kto to włączył??

Nieźle prezentuje się trwałość wnętrza: dobrej jakości plastiki, ładnie wyglądające wstawki a la lakier fortepianowy, trwała tapicerka foteli – zwłaszcza na tle francuskiej konkurencji Insginia wypada dobrze. Jak już jesteśmy przy fotelach to w testowanej wersji były one w wersji sportowej, z wyraźnymi boczkami i częściowo skórzaną tapicerką. Nie męczą przy dłuższej jeździe.


Widoczność z auta taka sobie – małe przeszklenie nadwozia, także tylna. Lusterka boczne duże (i o ciekawym kształcie), ale jednak mają dość spore martwe pole jak na w miarę współczesną konstrukcję. Dobrze, że są czujniki parkowania, bo byłoby krucho.

Wyposażenie obejmuje m.in. diodowe światła z funkcją doświetlania zakrętów (warto mieć w swojej Insginii, duża różnica w komforcie jazdy w nocy), nawigację, pełną elektrykę szyb i lusterek, wspomniany prosty komputer pokładowy, cały zestaw elektronicznych asystentów jazdy i poduszek powietrznych.
Jak jeździ?
Opel Insignia najlepiej sprawdza się na długich trasach pozamiejskich i autostradach. W takich warunkach połączenie mocnego diesla, zapewniającego dostępność mocy na każdym biegu, oraz relatywnie niskiego zużycia paliwa, prezentuje się szczególnie korzystnie. Samochód waży prawie 1,8 tony, co czyni go dość ciężkim, dlatego mocny diesel wydaje się tu naturalnym wyborem.
Wersja Biturbo o mocy 195 KM i maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 400 Nm (dostępnym w zakresie 1750–2500 obr./min) zapewnia przyzwoite osiągi. Auto przyspiesza do 100 km/h w 8,9 sekundy – wynik nieco rozczarowujący w porównaniu z konkurencją o podobnej mocy, ale trzeba uwzględnić masę pojazdu. Dzięki dużemu momentowi obrotowemu dostępnemu przy niskich obrotach nie odczuwamy uciążliwej turbodziury, co poprawia komfort jazdy.
Elastyczność silnika jest na dobrym poziomie: przyspieszenie od 60 do 100 km/h na IV biegu zajmuje 6,4 sekundy, a od 80 do 120 km/h – 8,8 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi 225 km/h.
Podsumowując, silnik prezentuje się solidnie i zapewnia dobrą dynamikę. Gdyby tylko masa auta była o około 200 kg niższa, osiągi mogłyby być znacznie bardziej konkurencyjne.

Producent podaje następujące spalanie: 4,3 l/100 km w trasie, 5,1 l/100 km średnio i 6,4 l/100 km w mieście. Są to Podane wartości spalania można uznać za optymistyczne, a rzeczywiste wyniki uzyskane podczas testów prezentują się następująco:
- 4,5 l/100 km przy prędkości 90 km/h,
- 5 l/100 km przy 100–110 km/h,
- 5,8–6 l/100 km przy 120 km/h,
- około 8 l/100 km podczas jazdy miejskiej,
- około 9–9,5 l/100 km przy krótkich, 2-kilometrowych odcinkach od startu.
Czy to dużo? Naszym zdaniem, biorąc pod uwagę moc silnika i masę auta, wyniki są całkiem przyzwoite. W trasie realne jest osiągnięcie średniego spalania na poziomie 5,5–6 l/100 km, a w trybie mieszanym trzeba liczyć się z wynikiem rzędu 6,5–7 l/100 km.
Jak na silnik z dwiema turbosprężarkami, to całkiem dobry wynik. Warto zauważyć, że warianty tego silnika o niższej mocy nie są znacząco oszczędniejsze, mimo słabszych osiągów. Przy pełnym zbiorniku paliwa o pojemności 70 litrów, w sprzyjających warunkach można pokonać dystans 1000–1100 km, co czyni Insignię niezłym wyborem na dłuższe trasy.

Minusem jest brak możliwości łatwego wyłączenia systemu start/stop, co może być irytujące dla niektórych kierowców.
Testowany Opel porusza się na dużych kołach z niskoprofilowymi oponami, które wprawdzie wyglądają atrakcyjnie, ale negatywnie wpływają na komfort jazdy. Szczególnie na nierównych lub dziurawych drogach zawieszenie przenosi większość wstrząsów do wnętrza kabiny. Dodatkowo, przy pokonywaniu progów zwalniających i krawężników należy zachować ostrożność, aby uniknąć uszkodzeń.
Pod względem prowadzenia Opel wypada całkiem dobrze, zwłaszcza jak na swoją masę. Nie jest jednak tak przewidywalny, jak konkurencyjny Ford Mondeo, znany z doskonałego zestrojenia układu jezdnego. Sztywne zawieszenie i niskoprofilowe opony zapewniają dobre właściwości jezdne na zakrętach. Precyzyjny układ kierowniczy ze zmienną siłą wspomagania działa na korzyść komfortu i bezpieczeństwa: na parkingu kierownicą obraca się lekko, a na autostradzie usztywnia się, zapewniając lepszą kontrolę.
Manualna sześciobiegowa skrzynia biegów działa poprawnie, choć w miejskim ruchu wymaga częstego przełączania. Przy prędkości 60 km/h kierowca zdąży już wejść na czwarty bieg, co może być uciążliwe. Komputer pokładowy zaleca zmiany biegów na wyższe już przy bardzo niskich obrotach (około 1500 obr./min), co jednak może negatywnie wpływać na trwałość elementów, takich jak koło dwumasowe. Warto ignorować te zalecenia i dostosować zmiany biegów do realnych warunków.
Średnica zawracania wynosząca 11,4 metra to dobry wynik, szczególnie jak na tak długi samochód. Dzięki temu Opel pozostaje zwrotny w codziennym użytkowaniu.
Trwałość
Opel Insignia ma swoje słabości, które jednak najczęściej dotyczą egzemplarzy z pierwszych lat produkcji. Do typowych problemów należą usterki elektryki, awarie adaptacyjnych amortyzatorów, zużycie łożysk w manualnych skrzyniach biegów M32 oraz problemy z mechanizmem otwierania tylnej klapy.
Silnik 2.0 CDTI, opracowany przez Fiata i zaprezentowany w 2008 roku, cieszy się dobrą opinią i jest jednym z najlepszych źródeł napędu dla Insignii. Szczególnie polecana jest wersja Biturbo z dwiema turbosprężarkami. Co istotne, układ ten jest stosunkowo niezawodny i nie sprawia większych problemów serwisowych, co czyni go atrakcyjnym wyborem w gamie silników tego modelu.
Sytuacja rynkowa
Auto występuje w wariantach z napędem na jedną oś lub z napędem 4×4 (nieco droższe). Na ładny egzemplarz trzeba przeznaczyć aktualnie od 30 do 40 tys. zł – mowa o wersji przedliftowej. Na tle słabszych odmian diesla Insignii wersji Biturbo nie jest specjalnie dużo.
Podsumowanie
Opel Insignia w wersji kombi to atrakcyjne, szybkie auto, idealne dla pary lub rodziny z jednym dzieckiem. Dla większej rodziny może jednak okazać się niewystarczające ze względu na ograniczoną przestrzeń bagażową. Samochód szczególnie przypadnie do gustu osobom ceniącym dynamiczną jazdę i umiarkowane zużycie paliwa. Trwałość pojazdu jest na przyzwoitym poziomie.
Zalety:
- Dynamiczny i trwały silnik,
- Stabilne prowadzenie,
- Stosunkowo wysoka jakość wykonania,
- Przyzwoita trwałość mechaniczna,
- Niskie spalanie,
- Bogate wyposażenie.
Wady:
- Ograniczona przestrzeń dla pasażerów z tyłu.
- Mały i niepraktyczny bagażnik, jak na kombi,
- Niewygodna obsługa klimatyzacji,
- Irytujące wyświetlacze,
Kategoria (ocena dla aut używanych) | Max. | Opel Insignia A 2.0 CDTI Biturbo Spacetourer |
Wielkość wnętrza (jak na segment) | 10 | 6 |
Wygoda użytkowania | 10 | 6 |
Ergonomia (deska rozdzielcza) | 10 | 5 |
Wyposażenie (jak na segment) | 10 | 8 |
Widoczność | 10 | 4 |
Bagażnik (jak na segment) | 10 | 4 |
Osiągi (jak na segment) | 10 | 8 |
Prowadzenie, zakręty | 10 | 7 |
Hamowanie | 10 | 7 |
Bezpieczeństwo | 10 | 8 |
Układ kierowniczy (precyzja) | 10 | 7 |
Komfort | 10 | 5 |
Spalanie (jak na segment) | 10 | 7 |
Trwałość nadwozia | 10 | 8 |
Trwałość mechaniczna | 10 | 6 |
Trwałość wnętrza | 10 | 7 |
Koszty utrzymania | 10 | 7 |
Średnio | 10 | 6.47 |