Citroeny dawniej zachwycały przede wszystkim niesamowicie komfortowym hydropneumatycznym zawieszeniem. Do tego Xantia uchodziła za najbardziej bezproblemowy model marki. Sprawdzamy, czego spodziewać się po 25-letnim Citroenie Xantii i czy spełnia on rolę klasyka.
Historia
Citroen Xantia został zaprezentowany na salonie w Genewie w marcu 1993 r. Był to następca modelu BX, produkowanego od ponad 10 lat. Prace projektowe nad Xantią trwały aż 6 lat. Design nadwozia projektował Bertone. Samochód zajął drugie miejsce w plebiscycie na Europejskie Auto Roku (wygrał Ford Mondeo). Był to pierwszy samochód Citroena o nowym nazewnictwie po odejściu od dwuliterowych oznaczeń pojazdów. Już w 1994 r. przeprowadzono kosmetyczne zmiany nadwozia, m.in. w obrębie przedniego grilla. Na przełomie 1997 i 1998 r. miał miejsce spory lifting i Xantie wyprodukowane po tej dacie są określane jako Faza (Phase) II. Auto produkowano we Francji do 2001. W ostatnich latach szczególnie popularne były nowoczesne jednostki diesla 2.0 HDI. Po zakończeniu produkcji w Europie auto wytwarzała aż do 2010 r. irańska firma SAIPA, ale potem zaprzestano ze względu na problemy z dostawami podzespołów z Francji. Xantię wytwarzano także przez krótki czas w Chinach.
Testowany egzemplarz
Samochód zakupiliśmy w okolicach Drezna. Poprzedni właściciel miał już prawie 90 lat i użytkował go bardzo długo (ale nie od nowości). Dotychczas auto przejechało zaledwie 138 tys. km. Jest to wersja wyposażeniowa SX. Samochód pochodzi z 1998 r.
Jak wygląda?
Studio Bertone wykonało świetną robotę dla Citroena: linia samochodu (zwłaszcza boczna) nawet dzisiaj wydaje się atrakcyjna. Charakterystyczna sylwetka klina ma niezły współczynnik oporu powietrza (Cx = 0,32). Przód nawiązuje do wcześniejszego modelu XM i w czasach, gdy prezentowano to auto, wyglądał bardzo nowocześnie. Po drugim liftingu został wyoblony, dodano także nowe światła przecimgielne z przodu i nowy wzór zderzaków. Tył pojazdu zaprojektowano elegancko, mniej awangardowo niż w XM-ie. Poziome tylne światła zostały zmienione po liftingu, nie są już dymione jak we wcześniejszych autach, tylko mają klosze biało-czerwone.
W czasach gdy ją produkowano, Xantia była raczej średniej wielkości pojazdem segmentu D, a pod koniec produkcji nawet jednym z mniejszych (gdyż auta „rosły” z roku na rok). Mimo to konstruktorom udało się wygospodarować całkiem pojemne wnętrze, którego szerokość z przodu odpowiadała autom o klasę większym (identycznie wypada BMW serii 5 E39). Pod tym względem auto biło na głowę konkurentów, szczególnie z marek premium (BMW E36 jest węższe aż o 6 cm!). Z tyłu nie było już tak dobrze i można się czepnąć dość wąskiej kanapy. Ilość miejsca na nogi jest za to bardzo przyzwoita (24 cm za kierowcą o wzroście 180 cm), choć w starszym Peugeocie 405 było więcej miejsca. Dodatkowo pasażerowie z tyłu siedzą dość wysoko – aż 39 cm ma wysokość siedziska tylnej kanapy – to więcej niż w innych autach produkowanych w tym czasie.
Bagażnik o pojemności 483 litrów jest umiarkowanie duży i ustawny. Jest średnio głęboki i szeroki oraz dość płytki (44 cm). Dzięki dużej klapie można się do niego łatwo dostać. Próg załadunku jest dość wysoko jak na auto z lat 90. (71 cm w aucie na postoju). Na plus asymetryczne składanie kanapy i prawie równa podłoga po złożeniu (ciekawe rozwiązane przesuwane do przodu siedziska).
To, co może dziwić to wysoka jakość wykonania auta. Po ćwierćwieczu użytkowania nic w tym aucie nie trzeszczy ani nie skrzypi. Jakbyśmy jeździli samochodem produkcji japońskiej. Deska rozdzielcza jest estetyczna i wykonana z dobrych jakościowo materiałów – nawet auta klasy premium (BMW E36, Mercedes W202) z tego czasu nie mają na tym polu przewagi nad Xantią. Po wielu latach wszystkie przełączniki działają wzorowo, nic nie jest powycierane lub połamane. Oczywiście Citroen nie byłby Citroenem gdyby nie umieścił tu kilku nielogicznych rozwiązań, jak np. włącznika ogrzewania przedniej szyby w prawej dźwigience. Są to jednak detale, do których można się przyzwyczaić. Tradycyjnie dla aut z początku lat 90. mało kieszenie i schowków, a ten przed pasażerem za duży nie jest. Obsługa auta jest generalnie łatwa. Bardzo czytelne są zegary o miętowym miłym dla oka podświetleniu.
Wyposażenie jak na 1998 rok jest wyjątkowo bogate, zarówno jeśli chodzi o bezpieczeństwo, jak i komfort. Mamy tu na pokładzie aż cztery (!) poduszki powietrzne (przypomnijmy, że trzy lata starsza Sigma nie miała ani jednej, a Saab 9-5 o rok starszy ma tylko dwie) oraz oczywiście ABS. Podróże umila automatyczna klimatyzacja z łatwym suwakowym sterowaniem, oraz cztery elektryczne szyby (kierowcy z funkcją auto), elektryczne lusterka, radio CD zamykane klapką, zegarek z temperaturą, wspomaganie kierownicy, pseudodrewniane okleiny deski rozdzielczej (o wysokiej trwałości). Ponadto nasz egzemplarz został wyposażony w zewnętrzne owiewki drzwi z logiem Citroena.
Auto jest dość przeszklone, więc widoczność z punktu widzenia kierowcy jest niezła. Przez ścięty przód zupełnie nie widać, gdzie się on kończy (a auto zwrotne nie jest)., widoczność na boki i w lusterkach bardzo dobra, do tyłu średnia jak to w liftbacku. Trzeba przyzwyczaić się do specyficznego lusterka wewnętrznego.
Jak jeździ
W testowanej Xantii zamontowano jeden z pierwszych szesnastozaworowych silników Citroena o kodzie XU7 JP4 / LFY. Jednostka 1.8 z serii XU (seria produkowana w latach 1982-2001) była stosowana w wersjach ośmiozaworowych (88 i 101 KM) już od początku produkcji modelu, natomiast w wersji 16V pojawiła się w 1995 r. Silnik legitymuje się mocą 110 KM i jest to jednostka środka gamy silnikowej Xantii. Maksymalny moment obrotowy to 155 Nm osiągany przy 4250 obr./minutę. Katalogowo Xantia rozpędza się do 100 km/h w czasie 10,8 s., czyli średnio długim jak na tę moc silnika.
| Moc | 110 KM |
| Maksymalny moment obrotowy | 155 Nm/4250 obr./min. |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,8 s. |
| Prędkość maksymalna | 194 km/h |
| Elastyczność 60-100 km/h na IV biegu | 11,9 s. |
| Elastyczność 80-120 km/h na V biegu | 17,6 s. |
W praktyce silnik mimo 16 zaworów na cylinder demonem prędkości nie jest. Włączanie się do ruchu na autostradzie wymaga solidnego wciśnięcia gazu, czasami nawet do oporu w trudniejszych warunkach. Jednostka zyskuje większy moment obrotowy powyżej 3000 obr./minutę, ale nie jest to tak nagły przypływ mocy, jak w silnikach japońskich. Nie można też powiedzieć, że do tej wartości jest jakoś wyjątkowo ospała. Przy nieco ponad 100 km/h mamy już 3 tysiące obrotów i silnik staje się głośny. Jazda z prędkością 120-130 km/h jest już umiarkowanie komfortowa z tego powodu. Elastyczność silnika mieści się w granicach średniej: 11,2 s. od 60 do 100 km/h na IV biegu i aż 19,2 s. od 80 do 120 km/h na V biegu. Jeślibyśmy chcieli te wyniki porównać do innych testowanych przez nas aut to Nissan Primera 2.0 (115 KM) wypada na IV biegu nieco lepiej, a na V biegu znacząco lepiej, bo jest szybszy aż o 5 sekund. Z kolei nieco słabsze Daewoo Espero pozostaje wyraźnie w tyle. Podobną dynamikę na IV biegu ma BMW E34 520i, ale na V biegu jest już wyraźnie lepsze – tutaj Xantię przebija nawet 518i. A więc elastyczność: 60-100 km/h dobra, 80-120 km/h – mogła by być lepsza.
Silnik XU nie jest też jakiś bardzo oszczędny. W trasie Xantia spala średnio 6,7 l/100 km, w mieście aż 12,2 l/100 km, średnio wychodzi 8,7 l/100 km. Jak na 110 KM mocy i końcówkę lat 90. – dość sporo. Podobne spalanie osiągnęliśmy w testowanym Daewoo Espero 1.8, które było słabsze, ale wyposażone w automat, podobnie spalał lżejszy Peugeot 405 1.9 SRI (120 KM), jak także większa i mocniejsza Honda Accord 2.0 coupe (147 KM) oraz Nissan Primera 2.0 (115 KM, automat). Ale już Primera 2.0 eGT z manualem i 150 KM jest oszczędniejsza, podobnie jak BMW E36 w wersji 113 KM. A więc znów silnik Xantii mieści się gdzieś pośrodku stawki dla tego typu jednostek.
| Średnie spalanie | 8,7 l/100 km |
| Spalanie w trasie | 6,7 l/100 km |
| Spalanie w mieście | 12,2 l/100 km |
Skrzynia biegów pracuje typowo po francusku – to znaczy biegi nie wchodzą tak gładko, jak w autach produkcji niemieckiej, szwedzkiej czy japońskiej. Zawsze jakiś opór jest. Niemniej widać pewien postęp w stosunku do testowanego przez nas Peugeota 405. Ponadto ma się wrażenie, że gałka zmiany biegów jest trochę zbyt oddalona od kierowcy. Auta klasy średniej przyzwyczajają nas do tego, że dźwignia zmiany biegów jest dość blisko kierowcy, w odróżnieniu od aut małych. W Xantii jest umieszczona trochę tak, jak w małym aucie.
Układ kierowniczy, jak to w starszych autach francuskich – nie przekazuje zbyt dużo wiadomości, o tym, co dzieje się z przednimi kołami. Jesteśmy raczej odseparowani od drogi. Sportu w Citroenie nie ma ani krztyny. Samochód reaguje na ruchy kierownicą w sumie z niewielkim opóźnieniem, ale podczas jazdy autostradą mamy wrażenie, że jest układ jest nieco za mocno wspomagany. W ogóle jednak Xantia nie została stworzona z myślą o szybkiej jeździe autostradą. Powyżej 130 km/h wyraźnie się już męczy. Jest także podatna na boczny wiatr.
Za to w kwestii komfortu trudno o lepsze auto. Wszystkie nierówności jezdni, włącznie z popularnymi w Polsce zapadniętymi studzienkami i leżącymi policjantami są wybierane w taki sposób, że nie odczuwamy tego w kabinie, nie słychać także metalicznych odgłosów pracy zawieszenia. Auto płynie ponad drogą, czasami wpadając w łagodne bujanie przodem (dość długi zwis). Nic dziwnego, że Xantię używało wiele starszych osób – to typowy wygodny dziadkowóz.
Hamulce w porządku – ani bardzo mocne, ani też słabe jak w szwedzkich autach. Duża średnica zawracania – 12 metrów.
Trwałość
Citroen Xantia zaskakująco dobrze wypadał zawsze z rankingach niezawodności TUV, zostawiając daleko w tyle inne francuskie konstrukcje. Rzeczywiście trwałość samochodu jest niezła, co widać po ilości zachowanych sztuk. Ocynkowane nadwozie prawie nie koroduje, choć oczywiście przy polskich ilościach soli na drogach wszystko jest możliwe. Warto sprawdzić stan podwozia. Silniki serii XU nie są szybkie ani bardzo oszczędne, ale nadrabiają trwałością i łatwością obsługi. Typowe są dla nich wycieki oleju. Zawieszenie jest ogólnie trwałe, ale wymaga serwisu średnio co 150 tys. km, w tym wymiany gruszek i przewodów, które z czasem parcieją. Prace trzeba wykonywać w specjalistycznym serwisie. Ponadto jak w każdym innym aucie trzeba sprawdzać stan łączników i tulei (w naszym egzemplarzu wymagały wymiany).
Instalacja elektryczna w Xantiach jest jeszcze prosta i rzadko płata figle – ale po tylu latach zawsze coś może niedomagać (najczęściej przełączniki, immobilizer). Materiały wykończeniowe trwałe, choć tapicerka foteli może się przecierać na bokach foteli. Z fabrycznych kołpaków często schodzi lakier.
Sytuacja rynkowa
Mamy wrażenie, że Xantią jeździło wiele starszych osób lub często używana była prywatnie. Dlatego na rynku sporo jest aut z niewielkimi przebiegami. Większość z nich oczywiście znajduje się we Francji i Hiszpanii, skąd koszty ściągnięcia są dość spore. Auta można szukać także w Niemczech lub w Polsce, ale u nas dominują zużyte egzemplarze. Najwięcej jest aut z tzw. fazy II, czyli z lat 1998-2002. Silnik 1.8i 16V był popularny i jest dość łatwy do znalezienia. Auto niedawno zaliczyło dołek cenowy i już z niego wychodzi. Jeszcze niedawno można było znaleźć Xantię w przedziale cenowym 2-4 tys. zł. Obecnie są to raczej okolice 5 tys. zł i to za najtańsze jeżdżące egzemplarze z aktualnym przeglądem technicznym. Ładna Xantia to wydatek 6-10 tys. zł, a w wersjach rzadszych (V6, Activa) nawet więcej. Około połowa egzemplarzy do sprzedania ma zawieszenie do remontu lub serwisu – często Xantie sprzedawane są właśnie w tym momencie.
Podsumowanie
Dobre auto na pierwszego klasyka! Lub na klasyka do 10 tys. złotych. Jest w miarę współczesne, ale ma nietypowe rozwiązania, niestosowane już od kilku lat w samochodach. Jednocześnie tanie w utrzymaniu, nie koroduje i łatwo o części. Co więcej, można go używać także lżejszą zimą.
Punktacja dla współczesnych samochodów:
| Kategoria | Max. | Citroen Xantia |
| Miejsce kierowcy | 20 | 14 |
| Miejsce pasażera | 20 | 15 |
| Miejsce na nogi z tyłu | 20 | 15 |
| Kanapa – szerokość, komfort, głowa | 20 | 14 |
| Wsiadanie, wysiadanie | 10 | 7 |
| Wygoda siedzeń z przodu | 10 | 8 |
| Miejsce dla pasażerów łącznie | 100 | 73 |
| Bagażnik wielkość | 50 | 40 |
| Bagażnik foremność | 25 | 20 |
| Bagażnik praktyczność (w tym krawędź załadunku) | 25 | 20 |
| Bagażnik łącznie | 100 | 80 |
| Systemy bezpieczeństwa aktywnego | 30 | 10 |
| Syst. Bezp. Biernego | 40 | 20 |
| Wyposażenie komfortu | 30 | 18 |
| Wyposażenie i bezpieczeństwo | 100 | 48 |
| Widoczność do przodu | 10 | 8 |
| Widoczność na boki i do tyłu | 15 | 11 |
| Lusterka | 10 | 7 |
| Tapicerka | 20 | 14 |
| Drzwi, zamykanie, wykonanie | 10 | 7 |
| Deska rozdzielcza i radio | 20 | 15 |
| Kierownica i pozostałe elementy | 5 | 4 |
| Skrzynia biegów praca | 10 | 3 |
| Jakość, ergonomia, widoczność | 100 | 69 |
| Praca silnika na postoju | 10 | 5 |
| Praca silnika podczas przyspieszania | 10 | 5 |
| Elastyczność 60-80 | 20 | 8 |
| Elastyczność 80-120 | 20 | 6 |
| Dynamika silnika | 30 | 10 |
| Dostęp do obsługi silnika | 10 | 8 |
| Dynamika silnika | 100 | 42 |
| Zużycie paliwa miasto | 30 | 13 |
| Zużycie paliwa średnie | 40 | 18 |
| Zużycie paliwa trasa | 30 | 16 |
| Zużycie paliwa | 100 | 47 |
| Jazda na wprost | 10 | 5 |
| Jazda na zakrętach | 20 | 12 |
| Stabilność podczas szybkiej jazdy | 20 | 10 |
| Precyzja układu kierowniczego | 20 | 6 |
| Zwrotność | 10 | 4 |
| Hamowanie | 20 | 6 |
| Układ jezdny | 100 | 43 |
| Komfort zawieszenia | 40 | 35 |
| Głośność/dźwięk silnika | 20 | 4 |
| Siedzenia | 20 | 16 |
| Praca podzespołów, jakość | 20 | 8 |
| Komfort | 100 | 63 |
| Trwałość podwozia | 50 | 40 |
| Trwałość nadwozia | 50 | 42 |
| Trwałość nadwozia | 100 | 82 |
| Silnik | 40 | 32 |
| Osprzęt | 20 | 18 |
| Wnętrze i elektryka | 20 | 16 |
| Zawieszenie | 20 | 8 |
| Trwałość mechaniki | 100 | 74 |
| Średnia procentowa | 100 | 62 |
| Suma punktów | 1000 | 621 |