W naszych testach często porównujemy dwa modele tego samego segmentu, natomiast teraz sprawdzimy czy firma Citreon rozwijała się, czy możenastapił regres ok. 2000 r. „Na warsztat” bierzemy dwa średniej wielkości Citroeny z przełomu tysiącleci: Xantię z klasycznym układem hydropneumatycznym i przełomowego jakby nie patrzeć C5 z nowym układem hydropneumatyki.
Auta
Citroen Xantia został wyprodukowany w 1998 r. i pochodzi z okolic Drezna w Niemczech. Jest to wersja 1.8i 16V SX. Dotychczas auto przejechało ok. 138 tys. km. Natomiast C5 została przez nas kupiona w Holandii. Trzy lata młodsze auto przejechało dotychczas trochę więcej, bo 156 tys. km. Wersja silnikowa 2.0 16V.
Jak wyglądają?
Na tle dość skromnej i jeszcze kanciastej Xantii, C5 jest jak van: wysoki, wąski, z dużą przednią szybą i wielką deską rozdzielczą. Widać, że to auto projektowano w czasach, kiedy na popularności zyskiwały właśnie vany. Citroen mniej więcej w tym czasie przedstawiał zbliżoną stylistycznie Xsarę Picasso. Jak w vanie możemy się też poczuć w C5, jak już siądziemy na jego wysokich fotelach – na siedzącego dość nisko kierowcę Xantii można popatrzeć z góry.
Wnętrz C5 jest wyraźnie szersze – o 4 cm z przodu i 2 cm, ale to nic przy różnicy szerokości tylnej kanapy, która wynosi aż 8 cm (!) na korzyść nowszego auta. Ponadto wyraźnie więcej mamy miejsca nad głową osób z przodu i nieco więcej z tyłu. Ilość miejsca na nogi pasażerów z tyłu poprawiła się nieznacznie, ale już Xantia była pod tym względem całkiem obszerna. Siedzisko kanapy umieszczone zostało wyraźnie niżej, więc inna jest też pozycja osób jadących z tyłu. Generalnie C5 jest autem obszerniejszym pod prawie każdym względem od Xantii i wygodniejszym. Łatwiej przewieziemy tu pięć osób. Natomiast mimo większej długości C5 ma nieco mniejszy (ale głębszy) bagażnik: 456 litrów przy 483 l Xantii.
O ile sam projekt deski rozdzielczej to kwestia gustu (choć ta w Xantii chyba lepiej się starzeje niż deska wczesnych C5) to nie sposób zauważyć nowych tendencji w projektowaniu wnętrz na przełomie XX i XXI w. W C5 mamy już tzw. „morze plastiku” – bardzo rozbudowaną nagrzewającą się przez dużą przednią szybę deskę rozdzielczą, podczas gdy w Xantii ta głębokość deski rozdzielczej jest znacznie mniejsza. W C5 na konsoli centralnej zawarto sporo przełęczników, do obsługi klimatyzacji (łatwe w użyciu) i radia (małe, mniej praktyczne). Całość sprawiała dość nowoczesne wrażenie ok. 2000 r. zwłaszcza na tle suwakowej regulacji klimatyzacji Xantii. Widać, że w Xantii konstruktorzy chcieli uniknąć nadmiaru przełączników na widoku, stąd klapka zasłaniająca radio (przy okazji mniej się ono kurzy i nie kusiło złodziei). Dlatego też pewnie przycisk ogrzewania tylnej szyby wpakowali do dźwigienki. Aluminiowe wstawki na desce C5 były w tym czasie nowoczesne i zastąpiły przestarzałe babciowe „drewniane” dekoracje Xantii (takowe pozostałe jedynie w najwyższych wyposażeniach C5).
Zegary obu aut są czytelne i nie ma do nich większych uwag. W C5 mamy dwa dodatkowe ciekawe wskaźniki: poziom naładowania baterii akumulatora (bardzo przydatny) oraz poziom temperatury oleju (nieco mniej przydatny, rzadko spotykany).
Pod kątem użytych we wnętrzu materiałów niestety mamy regres wraz z nowym tysiącleciem. W drugiej odsłonie Xantii deskę rozdzielczą wykonano z bardzo dobrych materiałów, z użyciem pseudodrewnianych wstawek, które nawet po latach wyglądają dobrze. Xantia aspirowała pod tym względem do jakości premium, a deski konkurentów spod znaku BMW, czy Mercedesa wcale nie były dużo lepiej wykonane. W C5 mamy już morze chropowatego plastiku i tanie (wówczas modne) aluminiowe wstawki – na pewno nie wygląda to na premium, a trudno nawet porównać z niemiecką konkurencją Forda czy BMW.
Jeśli chodzi o widoczność znów mamy przewagę starszej konstrukcji. W tym modelu jeszcze trochę widać maskę silnika, natomiast C5 jest jak van – bardzo trudno oszacować, gdzie się kończy. Mniejsza jest także powierzchnia przeszklenia. Za to duże lusterka C5 pozwalają zobaczyć trochę więcej, jeśli chodzi o boczne pasy.
Już od 1998 r. Citroen oferował bogate wyposażenie w Xantii, więc bardzo dużych różnic z C5 nie ma. W Xantii mamy jeśli chodzi o bezpieczeństwo: ABS oraz cztery poduszki powietrzne (bardzo wysoki poziom jak na 1998 r.), w C5 dochodzi jeszcze kontrola trakcji oraz kurtyny powietrzne (również wysoki poziom jak na 2001 r.). Z zakresu komfortu – Xantia: cztery elektryczne szyby, elektryczne lusterka, automatyczna klimatyzacja. C5 ma ponadto czujnik deszczu (naprawdę była to nowość w 2001 r.) oraz automatyczne światła, co jednak wynika ze specyfikacji na rynek holenderski.
Jak jeżdżą?
Silnik Citroena Xantii 1.8i 16V (110 KM) pochodzi jeszcze ze starej serii silników koncernu PSA o kodzie XU. Produkowane były one od 1982 do 2001 r., a wersja XU7 JP4 / LFY stanowiła ich finalną odsłonę jeśli chodzi o pojemność 1.8i. Mimo szesnastozaworowej głowicy silnik ten charakteryzuje się dość umiarkowanym temperamentem, ważąca 1264 kg Xantia rozpędza się dość powoli (prawie 12 s. do setki), a i elastyczność pozostawia sporo do życzenia. Przy tym silnik ten jest dość głośny i paliwożerny. Główną jego zaletą jest trwałość i prostota obsługi.
Citroena C5 napędza z kolei jednostka 2.0 z nowej rodziny EW, a dokładnie EW10 J4 (RFN), którą koncern PSA sukcesywnie wprowadzał od 1998 r. Jednymi z pierwszych modeli były Xsara i Xsara Picasso. Silniki te również miały po cztery zawory na cylinder. W wersji 2.0 silnik ten osiąga 136 KM mocy, więc pod względem osiągów jest w każdym punkcie lepszy od Xantii. Dlatego też w tabelce podajemy również dane dla wersji 1.8 o mocy 116 KM, która ta stanowiła wersję bazową C5.
| Xantia 1.8i 16V | C5 1.8i | C5 2.0i | |
| Moc maksymalna | 110 KM | 116 KM | 136 KM |
| Maksymalny moment obrotowy | 155 Nm/4250 obr./min. | 160 Nm/4000 obr./min. | 190 Nm/4100 obr./min. |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 11,9 s. | 12,1 s. | 10,8 s. |
| Elastyczność 60-100 km/h IV bieg | 11,2 s. | 13,3 s. | 10,8 s. |
| Elastyczność 80-120 km/h V bieg | 19,4 s. | 18,1 s. | 14,5 s. |
| Prędkość maksymalna | 194 km/h | 196 km/h | 208 km/h |
| Masa własna | 1264 kg | 1290 kg | 1320 kg |
Nowy silnik generalnie swoją charakterystyką mocno przypomina XU7 Xantii – tak samo powoli wchodzi na obroty i nie odczuwa się nagłego przypływu mocy. Co więcej, w wersji 1.8 cięższy C5 ma jeszcze gorsze osiągi od Xantii (mimo niemałe w sumie mocy 115 KM). Nieco lepiej rozpędza się na V biegu. Dopiero silnik 2.0, taki jak w testowanym aucie, pozwala na niezłą dynamikę. Reasumując: mimo wprowadzenia nowej generacji silników, przełomu nie widać. A jak będzie z zużyciem paliwa?
| Xantia 1.8i 16V | C5 1.8i | C5 2.0i | |
| Spalanie trasa | 6,7 l/100 km | 6 l/100 km | 6,4 l/100 km |
| Spalanie miasto | 12,2 l/100 km | 10,6 l/100 km | 11,5 l/100 km |
| Spalanie średnie | 8,7 l/100 km | 7,7 l/100km | 8,3 l/100 km |
W tym zakresie producent poprawił się o ok. 10%. To sporo, choć trudno mówić o jakimś spektakularnym przełomie. Silniki serii EW nadal trudno uznać za oszczędne, choć jak na koniec lat 90. wyniki nie były złe. W efekcie silnik 2.0 w cięższym C5 jest ekonomiczniejszy niż 1.8i 16V w lżejszej Xantii. Co ważne, silniki serii EW były bardzo chwalone za ich trwałość i większość osób znawców tematu zalecała kupującym poszukiwania właśnie takiego źródła motoru dla aut koncernu PSA. Póki co to ostatnie trwałe i udane silniki benzynowe francuskiego producenta, nowsze okazały się znacznie gorsze.
Pod kątem prowadzenia C5 jest już autem dużo bardziej współczesnym od Xantii. Układ kierowniczy jest wyraźnie precyzyjniejszy, odpowiedni do klasy auta, reaguje natomiast przeciętnie szybko jak na rok produkcji. W Xantii układ kierowniczy jest wyjątkowo nieprecyzyjny, czuje się, jakby pochodził z auta o dwie klasy niższego (kłania się Toyota Yaris I), natomiast reaguje z podobną szybkością, jak ten w C5. Różnice w układzie kierowniczym są wyraźne podczas jazdy autostradą. Kiedy Xantią musimy czasem korygować tor jazdy i nie bardzo wiemy co dzieje się z przednimi kołami, to w C5 pewność jazdy z dużą prędkością jest wyraźnie większa.
Także zawieszenie zostało dopracowane w C5. Producent chwalił się, że w C5 zastosował nową generację zawieszenia hydropneumatycznego (Hydroactiv 3), w której hamulce oraz układ wspomaganie są już oddzielone od hydropneumatyki, a wysokością prześwitu steruje komputer Główną zmianą w tym systemie było zastosowanie czujników elektronicznych, które zastąpiły mechaniczne korektory wysokości, spotykane we wszystkich wcześniejszych samochodach hydropneumatycznych. Pozwoliło to komputerowi zawieszenia na automatyczne sterowanie wysokością jazdy: przy dużych prędkościach zawieszenie jest obniżane w celu zmniejszenia oporu, a przy małych prędkościach na wyboistych drogach zawieszenie się podnosi. Rzeczywiście, jest to duże ułatwienie dla użytkownika. Po uruchomieniu Xantia potrzebuje kilku sekund na ustawienie zawieszenia w odpowiedniej pozycji. C5 jedziemy od razu. W Xantii mamy suwak ręcznej regulacji zawieszenia (jak w XM), którym podwyższamy lub opuszczamy auto. W C5 zawieszenie obsługujemy przyciskami oraz guzikiem „sport”, po wciśnięciu którego miękkie zawieszenie utwardza się. Jednak C5 potrafi automatycznie regulować wysokość zawieszenia biorąc pod uwagę drogę po jakiej jedzie, np. podczas przejazdu przez dziury zawieszenie samoczynnie się podwyża. Oba auta są bardzo miękkie, płynnie przejeżdżają nad przeszkodami w postaci progów zwalniających, studzienek, itp. Wydaje się, że tłumienie nierówności w C5 jest nieco lepsze. Auto ma też większy rozstaw osi, co wpływa pozytywnie na komfort jazdy. Czuć bardziej miękkość przodu i dłuższy zwis przedni.
Citroen C5 jest również znacznie lepiej wyciszony. Na postoju praktycznie nie słychać silnika. W Xantii po przekroczeniu 120 km/h robi się odczuwalnie głośno.
Wielka różnica jest w pracy zmiany dźwigni zmiany biegów. W Xantii mamy jeszcze dźwignię typowo „francuską” – działającą z wyraźnym oporem i niechęcią. Trzeba niekiedy używać siły, aby wbić bieg. W C5 nic takiego już nie występuje – biegi wchodzą gładko (może nie idealnie jak u niemieckiej czy japońskiej konkurencji, ale bez oporu). Podobnie jak w Xantii gałka zmiany biegów jest dość oddalona od fotela kierowcy, a dźwignia dość długa, co sprawia na początku wrażenie, jakbyśmy jeździli autem klasę niższym lub jakimś dostawczakiem.
Czy trwalsza jest Xantia czy C5?
Na to pytanie trudno odpowiedzieć jednoznacznie. Xantia uchodziła za model całkiem bezawaryjny jak na francuza i zajmowała nawet wysokie miejsca w statystykach TUV. Do dziś zachowało się sporo egzemplarzy. We Francji, czy w Hiszpanii jest auto nadal popularne. Właściwie większej uwagi wymaga jedynie zawieszenie, w którym co ok. 150 tys. km warto wymienić gruszki, a raz w roku sprawdzać płyn hydrauliczny. Auto jest nieźle (ale nieidealnie) zabezpieczone przed korozją, układ elektryczny nie sprawia większych kłopotów, wnętrze wykonane jest z dobrych materiałów. Silniki benzynowe miewają wycieki, poza tym są raczej trwałe.
Początkowe egzemplarze modelu C5 borykały się z pewnymi usterkami, głównie elektrycznymi, związanymi z zastosowaniem instalacji CAN i komputera sterującego. Często nie umiały sobie z nim poradzić nawet wykwalifikowane serwisu ASO. Nadwozie jest dużo lepiej zabezpieczone przed korozją niż Xantia i w bezwypadkowych autach nawet po 20 latach nie ma o niej mowy. Także zawieszenie wymaga nieco mniej troski. Dobrze serwisowane silniki EW7 i EW10 nie sprawiają kłopotów i wytrzymują spokojnie przebiegi powyżej 300 tys. km. Dużo Citroenów C5 ma właśnie przebiegi w granicach 300-400 tys. km, co świadczy o ich dużej trwałości.
Podsumowanie
Citroen C5 nie jest klasykiem. Pewnie kiedyś będzie, jak wszystkie auta z hydropneumatyką. Póki co jest tanim autem używanym – jest dostępnych wiele aut z LPG i z dużymi przebiegami. Auto jest na wskroś współczesne, nie różni się wiele od nowych konstrukcji, nie daje poczucia obcowania z czymś klasycznym, starym – po prostu takie auto do jazdy na co dzień. I w tym sprawdzi się z pewnością lepiej niż Xantia.
Xantia z kolei w momencie wychodzenia auta z produkcji była już autem przestarzałym. Hydropneumatyka sterująca zawieszeniem i obsługująca hamulce oraz układ wspomagania to zupełnie nietypowe rozwiązanie na dzisiejsze czasy, zdecydowanie pozwalające poczuć historię motoryzacji: czekanie aż auto się podniesie, możliwość suwakowej regulacji poziomu zawieszenia. Także działanie skrzyni biegów i układ wspomagania przekonują, że temu autu jest mechanicznie chyba bliżej do końca lat 80. niż do XXI w.
Punktacja dla aut współczesnych:
| Wnętrze | Max. | Citroen Xantia 1.8i 16V | Citroen C5 1.8i 16V | Citroen C5 2.0i 16V |
| Miejsce kierowcy | 20 | 14 | 16 | 16 |
| Miejsce pasażera | 20 | 15 | 16 | 16 |
| Miejsce na nogi z tyłu | 20 | 15 | 16 | 16 |
| Kanapa – szerokość, komfort, głowa | 20 | 14 | 17 | 17 |
| Wsiadanie, wysiadanie | 10 | 7 | 8 | 8 |
| Wygoda siedzeń z przodu | 10 | 8 | 8 | 8 |
| Miejsce dla pasażerów łącznie | 100 | 73 | 81 | 81 |
| Bagażnik wielkość | 50 | 40 | 36 | 36 |
| Bagażnik foremność | 25 | 20 | 22 | 22 |
| Bagażnik praktyczność (w tym krawędź załadunku) | 25 | 20 | 21 | 21 |
| Bagażnik łącznie | 100 | 80 | 79 | 79 |
| Systemy bezpieczeństwa aktywnego | 30 | 10 | 20 | 20 |
| Syst. Bezp. Biernego | 40 | 20 | 28 | 28 |
| Wyposażenie komfortu | 30 | 18 | 24 | 24 |
| Wyposażenie i bezpieczeństwo | 100 | 48 | 72 | 72 |
| Widoczność do przodu | 10 | 8 | 6 | 6 |
| Widoczność na boki i do tyłu | 15 | 11 | 10 | 10 |
| Lusterka | 10 | 7 | 8 | 8 |
| Tapicerka | 20 | 14 | 15 | 15 |
| Drzwi, zamykanie, wykonanie | 10 | 7 | 8 | 8 |
| Deska rozdzielcza i radio | 20 | 15 | 12 | 12 |
| Kierownica i pozostałe elementy | 5 | 4 | 3 | 3 |
| Skrzynia biegów praca | 10 | 3 | 7 | 7 |
| Jakość, ergonomia, widoczność | 100 | 69 | 69 | 69 |
| Praca silnika na postoju | 10 | 5 | 6 | 6 |
| Praca silnika podczas przyspieszania | 10 | 5 | 6 | 6 |
| Elastyczność 60-80 | 20 | 8 | 7 | 11 |
| Elastyczność 80-120 | 20 | 6 | 7 | 12 |
| Dynamika silnika | 30 | 10 | 12 | 14 |
| Dostęp do obsługi silnika | 10 | 8 | 7 | 7 |
| Dynamika silnika | 100 | 42 | 45 | 56 |
| Zużycie paliwa miasto | 30 | 13 | 17 | 15 |
| Zużycie paliwa średnie | 40 | 18 | 22 | 20 |
| Zużycie paliwa trasa | 30 | 16 | 19 | 17 |
| Zużycie paliwa | 100 | 47 | 58 | 52 |
| Jazda na wprost | 10 | 5 | 7 | 7 |
| Jazda na zakrętach | 20 | 12 | 14 | 14 |
| Stabilność podczas szybkiej jazdy | 20 | 10 | 14 | 14 |
| Precyzja układu kierowniczego | 20 | 6 | 12 | 12 |
| Zwrotność | 10 | 4 | 4 | 4 |
| Hamowanie | 20 | 6 | 12 | 12 |
| Układ jezdny | 100 | 43 | 63 | 63 |
| Komfort zawieszenia | 40 | 35 | 38 | 38 |
| Głośność/dźwięk silnika | 20 | 4 | 14 | 16 |
| Siedzenia | 20 | 16 | 15 | 15 |
| Praca podzespołów, jakość | 20 | 8 | 12 | 12 |
| Komfort | 100 | 63 | 79 | 81 |
| Trwałość podwozia | 50 | 40 | 46 | 46 |
| Trwałość nadwozia | 50 | 42 | 48 | 48 |
| Trwałość nadwozia | 100 | 82 | 94 | 94 |
| Silnik | 40 | 32 | 38 | 38 |
| Osprzęt | 20 | 18 | 18 | 18 |
| Wnętrze (w tym elektryka) | 20 | 16 | 5 | 5 |
| Zawieszenie | 20 | 8 | 12 | 12 |
| Trwałość mechaniki | 100 | 74 | 73 | 73 |
| Średnia procentowa | 100 | 62 | 71 | 72 |
| Suma punktów | 1000 | 621 | 713 | 720 |