Mercedes W124 300D 1991
Pierwszy z Mercedesów youngtimerów, który do nas trafił do najmocniejszy diesel bez turbo w tym modelu, czyli 6-cylindrowa jednostka OM603 o mocy ok. 113 KM, w zależności od wersji. Była produkowana przez prawie cały okres wytwarzania modelu (1985-93)
Historia
Silnik OM603 zadebiutował w modelu W124 w 1985 r. i zastąpił wcześniejszego 5-cylindrowego diesla o oznaczeniu OM617, stosowanego m.in. w W123. Stosowany był także w wariantach 3 litrowych i 3,5 litrowych z turbo w W126 i W140, czyli klasie S z lat 80. i 90. W tych drugich wersjach był importowany do USA, gdzie początkowo miał problemy ze spełnieniem norm spalin. Jego produkcję zakończono w 1996. Silnik występował w podstawowym wariancie bez turbo o mocy 109-113 KM (w zależności od stosowania katalizatora) w modelu W124. Stosowano także wersje z turbo o mocy 143-147 KM, jednak wyprodukowano ich bardzo mało. W W126 stosowano wariant 300 SDL o mocy 148 KM i 350 SDL o mocy 136 KM, a W140 300 S i 350 SD o mocy 150 KM. Wersje 3,5 litrowe z turbo w klasach S uchodzą za dość awaryjne i nie są cenione. Najtrwalszą wersją jest 300D, znane z milionowym przebiegów, wyprodukowano ich w nadwoziu W124 sedan ok. 166 tys. egzemplarzy, w kombi nie był oferowany. Z tego niecały 1500 egz. przypada na wersję 4Matic, a ok. 23 tys. na klasę E produkowaną po 1993 r. Łącznie wyprodukowano ok. 762 tys. sedanów W124 z dieslami, wersja 300D jest trzecia pod względem popularności (po 250 D i 200 D) i stanowiła niecałe 22% procent produkcji diesli W124 sedan. Dużo mniej popularne były wersje z turbo: 250 D turbo i 300 D turbo.
Przedmiot testu
Mercedes W124 (klasa E) 300D z 1991 r., oryginalny przebieg 404 tys. km, pochodzi z Francji, wersja bez katalizatora, skrzynia manualna 5-biegowa. Z opcjonalnego wyposażenia ma m.in. szyberdach, czujnik temperatury zewnętrznej, podłokietnik i chowane zagłówki.
Wartość takiego auta w stanie 2 to 6000 EUR, a w stanie 3 to 3000 EUR. U nas ceny są niższe, gdyż mało kto docenia jeszcze stare diesle (większość z nich kojarzy się z zajeżdżonymi taksówkami).
Stylistyka
Nadwozie zaprojektowane przez słynnego Bruno Sacco uchodzi za jednego z ostatnich prawdziwych Mercedesów i jest kwintesencją stylu mercedesowskiego lat 80. Zbliżoną stylistykę mają produkowane w tych czasach modele W201 (190), R129 (klasa SL) i później W140 (klasa S).
Nadwozie
Pod względem ilości miejsca Mercedes W124 reprezentuje dobry poziom klasy wyższej z lat 80. Trzeba pamiętać, że wiele samochodów było wówczas znacznie ciaśniejszych niż obecnie, miały też zresztą mniejsze rozmiary. I dlatego np. szerokością wnętrza W124 ustępuje reprezentantom klasy średniej sprzed ok. 15 lat (np. Mazda 6). Dużo mniej niż w obecnych samochodach tej klasy jest miejsca na nogi – przy ustawieniu fotela kierowcy dla osoby o wysokości ok. 180 cm, pozostaje nam z tyłu tylko 19 cm przestrzeni na nogi. I co ciekawe, mimo tego, siedzi się dość wygodnie, gdyż kanapa tylna jest głęboka. Duża przestrzeń od niej do sufitu (89 cm) pozwala się nie martwić o miejsce na głowę.
Bagażnik o pojemności 485 l jest bardzo foremny i ustawny. Otwór bagażnika jest nisko położony jak na sedana – tylko 62 cm. Inne auta z lat 80. mają go znacznie wyżej, o ile w ogóle otwiera się z klapą także tylna część nadwozia.
Siedzenia W124 są niesamowicie wygodne i przypominają kanapę w saloniku u babci. Z pewnością nie zapewniają dobrego bocznego trzymania na zakrętach, ale kto tak jeździ wolnossącym dieslem. Siedzenia miękko resorują w każdych warunkach i są trwałe. Jeszcze miększa zdaje się być tylna kanapa.
Pod względem obsługi Mercedes W124 to jeden z najprzyjaźniejszych kierowcy samochodów wszechczasów. Zwłaszcza chodzi nam o rozmieszczenie przycisków na panelu środkowym deski rozdzielczej – od razu wiadomo co do czego służy, zresztą jest tu tylko pokrętło wentylacji, światła awaryjne, ogrzewanie tylnej szyby i przycisk do składania zagłówków. Bardzo dobrze należy ocenić pracę pojedynczej wycieraczki, pokrywającej większą powierzchnię szyby niż w samochodach z dwoma wycieraczkami. Wycieraczka ma trzy tryby pracy pod względem szybkości. Mercedes W124 jest jednym z niewielu aut o dwóch różnej wielkości lusterkach zewnętrznych. Lewe jest trochę za małe, jednak typowe dla aut tych czasów. Prawe sprawuje się lepiej i jest sterowane elektrycznie z panelu pomiędzy siedzeniami pasażerów.
Ogrzewanie jest niezwykle wydajne, zwłaszcza, gdy silnik się nagrzeje, i nawet podczas mrozu wystarczy pierwszy lub drugi bieg dmuchawy. Można tylko pomarzyć o tak szybkim nagrzewaniu się wnętrza we współczesnych autach.
Większość W124 ma skromne wyposażenie, tak też jest w naszym egzemplarzu, który ma korbki w drzwiach. Dodano w nim jednak czujnik temperatury zewnętrznej oraz odchylany podłokietnik – bardzo praktyczna rzecz do dłuższej jazdy.
Silnik
Testowany przez nas model ma 113 KM i wg danych technicznych powinien przyspieszać do 100 km/h w 13,7 s. i rozpędzać się do 190 km/h. Osiąga maksymalny moment obrotowy 191 Nm przy 2800-3050 obrotów na minutę.
Współczesnych kierowców największy wolnossący diesel w samochodzie osobowym może trochę zdziwić. Wiadomo, zanim się nie nagrzeje, a trwa to kilka-kilkanaście minut, jedzie bardzo ospale. Ruszanie spod świateł to dla niego męczarnia, nawet jeśli jest już rozgrzany. Jedynka i dwójka pozwalają tylko na średnią dynamikę – można pościgać się z Solarisem lub ciężarówką – kierowcy dostawczaków już się irytują, jak jadą za tym Mercedesem. Zupełnie nie wiadomo, czemu ten model upodobali sobie kiedyś taksówkarze – naprawdę miasto nie jest jego rewirem. Dopiero od 60 km/h jedzie się przyjemnie i trzeba przyznać, że do typowego spokojnego cruisowania z prędkością 70-90 km/h ten model się bardzo dobrze nadaje. Silnik osiąga najlepszą dynamikę w granicach 2-3,5 tys. obrotów. Piłowanie go wyżej nie daje żadnych rezultatów w dynamice.
Autem bardzo przyjemnie, jak na wiek konstrukcji jedzie się po autostradzie. Widać, że to jest jego prawdziwy rewir. Jazda „stówą” to sama przyjemność, silnik jest wówczas cichy, pracuje na 5 biegu w okolicach 2500 obrotów na minutę. Nawet przy 130 km/h nie jest zbyt głośny, chociaż wówczas do uszu dobiega szum powietrza. Przy prędkościach od w granicach 70-120 km/h silnik wydaje się całkiem elastyczny. Spokojnie można wjechać na lewy pas, docisną gazu do 130-140 km/h i wyprzedzić auta na prawym pasie. Dla porównania: elastyczność tego Mercedesa jest bardzo zbliżona do wyników testowanej przez nas Mazdy 6 1.8, która w sprincie do setki jest szybsza od niego o ponad 2,5 s.
Elastyczność 60-100 IV: 13,1 s.
Elastyczność 80-120 V: 19,9 s.
Skrzynia biegów chodzi precyzyjnie, drogi prowadzenia są dość długie, nie ma żadnego problemu z wybieraniem biegów. Dość rzadko spotykany jest wsteczny bieg załączany do góry. Widać, że przebieg widać nie robi dużego wrażenia na zespole napędowym.
Zużycie paliwa w porównaniu ze współczesnymi dieslami jest dość wysokie i zwłaszcza w mieście wypada średnio korzystnie. Poza miastem samochód spala średnio (fabrycznie) od 5,4 (90 km/h) do 7 l/100 km (120 km/h) i jest to naprawdę dobry wynik jak na tak duży samochód i przełom lat 80. i 90. Nawet, gdy obecnie trudno utrzymać taki rezultat ze względu na duże przebiegi tych aut. Niemniej wówczas przecież auta klasy E paliły spokojnie od 10 l/100 km wzwyż i to przy prędkości ok. 120 km/h. Mercedes 300D jest nieco bardziej ekonomiczny od BMW E34 518i (ta sama moc, 113 KM), które ostatnio również testowaliśmy. W mieście pali średnio 9,8 l/100 km, czyli już dość sporo na tle współczesnych aut. Średnie spalanie wg danych fabrycznych oceniane jest na bardzo przyzwoite 7,4 l/100 km, choć niektórzy uważają, że jest to raczej lekko ponad 8 l/100 km. Tak, czy inaczej 300D jest wśród Mercedesów W124 jedną z wersji, które najlepiej łączą akceptowalne osiągi z niskim zużyciem paliwa. Jest wyraźnie mocniejszy od 200D i 250D, a zarazem oszczędniejszy od 200E i 230E.
Podwozie
Nasz egzemplarz ma niższe przednie zawieszenie oraz aluminiowe felgi wzór AMG, więc odczucie komfortu i prowadzenia jest inne niż w typowym 300 D. Przednie zawieszenie naszego egzemplarza jest dość twarde, jednak pozostaje komfortowe. Nie tłumi jednak nierówności tak dobrze, jak w innych W124, a nawet BMW E34. Tylne zawieszenie wielowahaczowe pozostaje niezwykle komfortowe, co w połączeniu z mięciutką kanapą daje poczucie siedzenia w saloniku babcinym. Dzięki niższemu zawieszeniu z przodu auto prowadzi się nieco stabilniej. Mercedes W124 jest mistrzem prostej – jedzie bardzo stabilnie. Układ kierowniczy nie jest zbyt precyzyjny, co może trochę przeszkadzać, zwłaszcza podczas pokonywania szybkich łuków autostradowych, lecz przy jeździe na wprost „nie wywołuje niepotrzebnych ruchów kołami”, jak to niektórzy mówią. Wspomaganie kierownicy jest bardzo dobre, jak na wiek samochodu, parkowanie nie nastręcza żadnych trudności. Niektórzy mogą odczuwać zbyt silne wspomaganie układu podczas jazdy autostradą.
Układ hamulcowy, jak na lata produkcji auta, był dobry, obecnie można go uznać za średni w stosunku do aut poruszających się po drogach. Produkowane w tym samym czasie BMW E34 wypadało pod tym względem wyraźnie lepiej.
Trwałość
Trwałość Mercedesów W124, zwłaszcza dieslów, jest niemal legendarna. Gdy pokazujemy nasz egzemplarz z przebiegiem lekko ponad 400 tys. km, to ludzie mówią: „eh, Panie, to tyle co nic” albo „to jeszcze nie dotarty” (a o współczesnych autach tak nie mówią…). Rzeczywiście silniki te potrafią przejechać ponad 1 mln kilometrów bez remontu. Problem w tym, że w Polsce większość jest „skręcona” i prawdziwy przebieg nie jest znany, gdyż „kręcił” ktoś 20 lat temu, jak przywoził w Niemiec, potem 10 lat temu jak sprzedawał i może raz jeszcze ktoś „dokręcił”. Producent zaleca wymianę oleju w silniku co 7,5 tys. km (max. 10 tys. km). Wchodzi ponad 7 litrów oleju – ciekawe ilu właścicieli 300D w Polsce przeprowadza regularnie wymianę oleju.
I tu dochodzimy do problemów – ponieważ auto zawsze jeździ, to też jest najczęściej źle serwisowane. Przekłada się to na średni stan większości egzemplarzy. Podwozie jest trwałe, czasem uwagi wymagają wahacze lub hamulce. Zdarza się szwankująca elektryka (w naszym egzemplarzu trzeba było poprawić styki w lampie), raczej ze względu na wiek niż niedoróbki. Dość często padają zegary na desce rozdzielczej lub wskaźniki (u nas poziomu paliwa). Pękają drewniane okładziny we wnętrzu – ale taki już urok tego modelu. Problemy może sprawiać zamykanie drzwi kierowcy (ograniczniki, zawiasy, uszczelki), jak także zamykanie szyby (wyrobiony mechanizm), czy działanie centralnego zamka. Tapicerka jest trwała i w naszym egzemplarzu (400 tys. km przebiegu) zachowała się w stanie idealnym. Po jeszcze większych przebiegach wytarciu ulegają boczki, na początku w fotelu kierowcy.
Sytuacja rynkowa
Mercedesów W124 w dieslu jest w Polsce sporo – wiele z nich do auta użytkowane aż ostatecznego zajeżdżenia. Zdecydowanie dominują wersje 200D i 250D, które w agonalnym stanie można kupić już za 3 tys. zł. Za rozsypującego się 300D trzeba dać od 4,5 tys. zł w górę. Dobre auta kosztują od ok. 8-10 tys. zł w górę, a bardzo dobre w okolicach 15 tys. zł. W katalogu Oldtimermarktu na rynek niemiecki W124 3.0D w stanie 3 wyceniane są na 2300-2500 EUR, natomiast w stanie 2, czyli bardzo dobrym, na 4500 do 5000 EUR.
Podsumowanie
Nie przedstawialiśmy wyżej punktów w poszczególnych kategoriach, ale teraz je podamy.
Za wnętrze przyznaliśmy 248 punktów na 300 możliwych (83%) – to mocna strona samochodu.
Za silnik: 153/220 punktów, czyli 70%. Uznajemy go za trochę niedzisiejszy pod względem kultury pracy i osiągów.
Podwozie: 134 na 180 punktów, czyli 74%. Tu przeszkadza nam nieprecyzyjny układ kierowniczy i średnie hamulce.
I wreszcie najlepsza dla Mercedesa kategoria – trwałość: 256 punktów na 300, co daje 85%.
Łącznie przyznaliśmy mu 794 punktów na 1000, co daje nieco ponad 79% (średnia procentowa – każda kategoria tam samo ważna – 78%).
Na plus Mercedesa W124 300D zaliczymy: bardzo wysoką trwałość mechaniczną, trwałe wnętrze oraz zabezpieczenie antykorozyjne (mimo wszystko), całkiem przyjemną pracę silnika przy prędkościach od 80 km/h wzwyż, niezwykle komfortowe wnętrze, ustawny bagażnik, a także wyjątkowo prostą obsługę. Generalnie zadowoliło nas także spalanie na trasie i autostradzie.
To, co mogłoby być lepsze to: dynamika silnika w mieście, mógłby być on również bardziej ekologiczny (brak katalizatora). Prowadzenie nie jest zbyt precyzyjne. Trwalsza powinna być również elektryka w samochodzie. Jaką wadę (lub inaczej urok) zaliczamy także brak niemalże jakiegokolwiek wyposażenia dodatkowego. Miejsca z tyłu wcale nie jest zbyt dużo, ale kanapa jest głęboka.